La ciliegina sulla torta è stata la nube islandese che ha bloccato i voli sull’Europa. Ma non ha scomposto più di tanto Giuseppe Bonomi, presidente della Sea, la società che gestisce gli aeroporti milanesi di Malpensa e Linate. Anche se il danno c’è stato: nella settimana di blocco la Sea ha perso in media circa 2 milioni di euro al giorno, con più di 3 mila voli cancellati che non hanno fatto decollare o arrivare 450 mila passeggeri e 6 mila tonnellate di merci.

Ma ci vuole ben altro per fiaccare il manager varesino che negli ultimi due anni ha affrontato «due problemi che avrebbero ammazzato un toro»: prima l’Alitalia che ha dismesso le rotte sulla Malpensa passando da 1.248 voli settimanali agli attuali 139, poi la botta della crisi economica.

Comunque ora il brutto sembra alle spalle per il cinquantunenne avvocato, fortemente appoggiato dalla Lega Nord, che progetta alleanze strategiche con altri scali del Lombardo-veneto e smentisce le voci di un suo prossimo passaggio alle Ferrovie o alla Finmeccanica. «Sono innamorato del trasporto aereo. La mia fortuna è che una passione è diventata un lavoro» dice Bonomi a Panorama.

Nel 2008 Malpensa era un grosso guaio, come avete fatto a venirne fuori?
Abbiamo cambiato completamente la politica commerciale, aumentando nell’ultimo anno di 420 frequenze settimanali i voli su Malpensa. Adesso come quantità i primi nostri clienti sono Easyjet e Lufthansa Italia, ma sui voli intercontinentali abbiamo già conquistato 22 nuove compagnie, tra cui Singapore Airlines, Cathay Pacific, Sri Lanka e Norvegian Airlines. E altre due sono in arrivo, per consentire di raggiungere il maggior numero di destinazioni direttamente: sul lungo raggio avremo da giugno un nuovo collegamento molto importante per l’Oriente (Air India con New Delhi, ndr) e da ottobre un volo quotidiano con la Oman Air verso Muscat. I voli di lungo raggio si sostengono a livello economico se il fattore di riempimento supera l’80 per cento. E noi ci riusciamo. Perché il mercato c’è.

Insomma, siete riusciti a salvarvi nonostante il «dehubbing» dell’Alitalia…
Oggi Malpensa si sviluppa grazie alla concorrenza tra le diverse compagnie aeree. Due anni fa c’era un vettore di riferimento, l’Alitalia, con un modello hub; ora stiamo risalendo la china partendo dal modello «point to point». L’Alitalia a Malpensa è scesa da 11,5 a 1,4 milioni di passeggeri ma l’incremento di tutte le altre compagnie è stato del 28,5 per cento nell’ultimo anno, e questo nonostante la grave crisi economica.

Come avete raggiunto la cifra di 53,2 milioni di utile netto nel 2009?
L’utile netto industriale è di 22 milioni, il resto viene da dismissioni. Comunque non daremo dividendo, i ricavi li destiniamo ai nuovi investimenti infrastrutturali. I risparmi sono venuti in particolare sul costo del lavoro. La cassa integrazione a rotazione e volontaria porta mediamente i dipendenti a stare a casa due giorni al mese e andrà avanti fino al 2011. Non abbiamo certo fatto macelleria sociale, tant’è vero che non abbiamo avuto neanche un’ora di sciopero da parte dei nostri 5.500 dipendenti, organizzati in dieci sigle sindacali.

Niente dividendo ai vostri azionisti, di cui il maggiore è il Comune di Milano: la Sea non è più la gallina dalle uova d’oro?
Negli ultimi 5 anni la Sea ha fatto investimenti autofinanziati per 450 milioni di euro e distribuito dividendi per altri 550 milioni. Prevediamo fino al 2020 nuovi investimenti per 1,6 miliardi, totalmente autofinanziati. I principali sono a Malpensa: la terza pista, il completamento di Cargo city e del Terminal 1. In più, il nuovo parcheggio multipiano di Linate con 2.600 posti auto: sarà il più ampio di Milano e dintorni. Per i nostri investimenti dobbiamo andare sui mercati finanziari con una certezza regolamentare, perciò è importante il contratto di programma con l’Enac: abbiamo l’esigenza di arrivarci nel più breve tempo possibile.

A che punto è il progetto della terza pista di Malpensa?
La valutazione d’impatto ambientale sta per partire, contiamo di avere la nuova pista pronta per gestire il traffico aggiuntivo per l’Expo del 2015: ci investiamo 300 milioni, però non abbiamo un giorno da perdere.

Intanto il 2010 sta andando bene, a parte la nube islandese. È vero che in particolare sul traffico merci ci sono segnali interessanti di ripresa economica?
Quest’anno il trend di crescita è molto forte, i passeggeri a Malpensa sono cresciuti dell’8,8 per cento da gennaio a marzo e nelle prime due settimane di aprile del 14,2 per cento. Nel settore merci abbiamo addirittura un più 39 per cento nel primo trimestre 2010.

Avete stipulato un’alleanza con l’aeroporto bergamasco di Orio al Serio. Però il Terminal 2 di Malpensa punta sul low cost: non c’è sovrapposizione?
Il Terminal 2 ormai è dedicato esclusivamente a Easyjet, che ha un modello industriale diverso da quello di Ryanair, che vola su Orio. Infatti Easyjet vola negli aeroporti principali e ormai opera anche sul settore business, tanto che al Terminal 2 stiamo per aprire una sala vip. Quindi c’è complementarità con l’aeroporto bergamasco anche sul segmento dei voli low cost: sono diversi i clienti e i target di riferimento.

Come va il tavolo di lavoro con la Sacbo, che gestisce lo scalo di Orio?
Avremo pronta una piattaforma industriale comune ai primi di giugno. Gli aeroporti saranno valorizzati in base alla loro specializzazione e la nostra partnership con Orio è strategica: siamo già i primi azionisti della Sacbo con il 31 per cento. Per le modalità di sviluppo della collaborazione, dopo il piano industriale a giugno si aprirà una seconda fase che potrà riguardare anche gli aspetti societari. E la collaborazione con Bergamo per noi è propedeutica anche a un’apertura verso gli aeroporti di Brescia e Verona.

Milano, Bergamo, Brescia e Verona: vuole un’alleanza del Nord negli aeroporti?
Facciamo il sistema aeroportuale del Nord, che manca a questo Paese. Il problema è industriale: c’è un’eccessiva frammentazione degli aeroporti italiani, occorre farli lavorare in sinergia per dare un’offerta differenziata aderente alle esigenze del mercato. Lo sviluppo di Milano più Bergamo, Brescia e Verona significa che avremo non solo il primo sistema aeroportuale italiano, ma anche uno dei primi cinque europei.

E in questo senso anche il low cost diventa strategico?
La crisi economica ha reso evidente un mutamento della qualità della domanda. Oggi la componente essenziale sui voli fino a due ore è il prezzo. Quindi c’è un mutamento complessivo per tutto il trasporto aereo: anche le compagnie tradizionali fanno offerte a basso prezzo e ci sarà sempre più bisogno d’integrare le offerte più economiche con quelle più costose sul lungo raggio. Saranno sempre più gli aeroporti a offrire questa integrazione anche fra network di compagnie differenti. È un modello rivoluzionario, chiamato «airport driven hub» (l’aeroporto che spinge l’hub, ndr), su cui stiamo conducendo test e che inizieremo a mettere in pratica, spero entro quest’anno, a Malpensa. Faremo lavorare in sinergia i diversi vettori anche sui due terminal. Il modello prevede di volare, per esempio, da Palermo a Malpensa con Easyjet, Lufthansa o AirOne e poi in transito, senza fare un nuovo check-in, da Malpensa a Bangkok con la Thai.

Poi c’è il dossier Linate. L’Antitrust dice che si possono aumentare i voli, c’è un tavolo tecnico all’Enac che non decolla e intanto il traffico su Linate continua a calare. Come uscirne?
L’aeroporto di Linate è contingentato dal decreto che stabilisce 18 movimenti l’ora. Io ho 58 mila richieste di slot in lista d’attesa per la stagione estiva. La domanda c’è, la crescita di Linate può avvenire in modo limitato, per un fatto strutturale, e quindi puntiamo soprattutto a migliorare la qualità.

La verità è che a Malpensa c’è la concorrenza, a Linate no. Per voi l’Alitalia oggi è un problema?
No, l’Alitalia per noi è una risorsa. Costituisce il 70 per cento del traffico su Linate. Tuttavia, il quadro regolamentare è quello che è.

A voi la concorrenza sul Milano-Roma da Linate non piacerebbe?
Rispondo con i dati: il calo dei passeggeri fra Linate e Fiumicino nel 2009 è stato del 31 per cento, benché sia noi sia l’Alitalia abbiamo migliorato l’offerta qualitativa. Invece sul collegamento Malpensa-Fiumicino, dove operano più compagnie, c’è stato un aumento del 28 per cento. La concorrenza fa bene.

Lei è stato anche presidente dell’Alitalia, per un breve periodo, nel 2003: pensa che le scelte degli anni successivi siano state lungimiranti?
Con la nuova gestione il prodotto dell’Alitalia è migliorato. Le strategie però si misurano nel medio e lungo termine e quindi oggi è prematuro dare giudizi.